ともかく，斯様なプロセスを経て出発させる見込みがついたとしよう．ここで， 当然関係する管制機関に飛行計画のあらましをATC FLIGHT PLANという様式 で出発３０分前までに提出しなければ，出発する際に管制機関からの許可がでない． その際に目的地を仮想のサンフランシスコにするのか，本来の目的地である，つまり 最終目的地であるロサンゼルスにするのか，みなさんは疑問をもたれるかもしれないが， これにはロサンゼルスがこのフライトの目的地とされるのである．しかも，すでに述べたが， あくまで合法的にとぶのであるから，搭乗されているお客のみなさまには，目的地 がサンフランシスコに変更されましたなどとは知らせない．お客様はおろか， 客室乗務員にさえ言わないこともある．概ね，説明するのが面倒だ，と言う事もあるし， 説明しても正確に理解してもらうのが難しいという点もある．ただ，管制機関に提出する際のATC FLIGHT PLAN のREMARKのところには RIF TREVR KSFO と記入することになっている．これで，管制機関はこのフライト はロサンゼルスに行く前にTREVRでサンフランシスコへ目的地を変更をする可能性が あるということを知らされる事になる．この場合のRIF は Relearance In Flight の 略でフライトの途中の決定ポイントTREVRで燃料の残量によってはサンフランシスコに ダイバートをする可能性がありますよ，と管制機関に予告をしておくのである．
この PDA PLANNING 方式で飛行しているフライトがTREVR上空にさしかかる前に この会社のロサンゼルスの運航管理者（乃至は，このフライトのこのセクターを 担当している他の空港にいるかもしれない運航管理者）がカンパニー・リクリアランス （いろいろ違う呼び方はあるが）を飛行中の機長に送信する．というのも，航空法には 運航管理者の同意なくしては機長が飛行ルートを勝手に変更してはならないという条項が あるからだ．運航管理者にとっては，これがフライトワッチでの RANGE CONTROL での大きな仕事の一つなのだ．TREVR上空にきて，もし燃料が１９トン残っていなければ， このフライトはサンフランシスコへダイバ−トすることになるが，あくまで， 目的地上空から代替空港にダイバ−トすることと同じ扱いになる．